如果自己一切从头来，估计也要付出不菲的代价，才能建立一家靠谱的it公司。本来在传统汽车行业管理已经够辛苦，他没有过大精力去打理it互联网公司，如果可以把it外包给阿里集团，韩皓认为这也是划算的生意。

在中华集团领头下，包括吉利地产、万向、新希望、联想等国内十余家投资基金，对阿里巴巴集团联合投资50亿人民币。中华集团实际出资10亿人民币，并且为阿里集团担保贷款10亿元，获得了15的股权。剩余吉利地产投资5个亿，收获5的股权，其余跟投方至少投资在5000万起步，凑足了50亿的金额。

阿里巴巴集团也出让了35的股权，但投票控制权依旧掌握在马杰克手中，他掌管着自己创办的公司。

搞定了软件，接下来就是硬件。

中华集团之前收购几家国内汽车电子厂，但他们只是组装工厂而已，对车载电子最核心的硬件却无法企及。

许多人都知道电脑需要cu芯片，现在用的手机也需要处理器芯片，但大家可能都不会注意一辆汽车上需要搭载许多芯片，数量甚至超过几百枚。

除了大家一眼看到的多媒体娱乐系统外，发动机、变速器、安全气囊、雷达、倒车影像、电动助力转向等都应用了无数芯片。

芯片构成了汽车的神经系统，可以监控反馈汽车的一举一动到车载电脑，由其对各种零部件进行控制。

一辆“秦”，搭载的芯片价值超过2000元，汽车芯片市场年销售额超过百亿美金大关。

跟电脑芯片被因特尔和ad垄断不同，汽车芯片主要被恩智浦、飞思卡尔、英飞凌、意法半导体主导市场，它们占据了全球汽车绝大份额。

在相当长的一段时间里，车载芯片的发展都不是以性能为第一要务。汽车是高速运动的机械，对安全性的考虑在车辆设计过程中所占的比例相当大，车辆驾驶过程伴随着的高温、震动以及复杂电磁环境，其工作环境的恶劣程度是普通消费电子芯片所无法想象的。

所以自从电子系统进入汽车领域之后，不论何种类型的车载芯片，其设计的第一考量都是兼容稳定性，尤其是对运行过程中稳定性要求极高。

通俗的例子就是2004年电脑cu已经用上了奔腾四处理器，而汽车领域还在使用1982年诞生的286处理器，两者之间相差超过20年时间。

“车载电子系统，跟我们当前时代潮流相比，至少落后15到20时间。可以毫不夸张说，它们就是过时的老古董，除了经久耐用之外，没有太大优点。”

对当前的车载电子现状，有人做出如此评价。

老迈的汽车电子系统，急待一场革命，来追赶上现在日益发达的互联网社会。

研究车载芯片，这也是一大壮举。